L'idée de la construction d'un canal reliant le département du Nord à la région parisienne remonte à la fin du XIXe siècle. Mais la mise en service, interrompue par les conflits mondiaux, n'est réellement effective que dans les années 1960.

La genèse du projet (1878 – 1908)

Le projet est à l’origine motivé par la nécessité d’optimiser le transport fluvial des marchandises et en particulier du charbon. Les industriels de la région demandent à Charles de Freycinet (1828-1923), alors Ministre des Travaux Publics, la création d'une nouvelle voie d'eau.

Les arguments des partisans d'un nouveau canal sont les suivants :

- augmenter la production de houille, laquelle impose une modernisation et le développement du transport dans le bassin Nord-Pas-de-Calais ;

- approvisionner plus rapidement et à moindre coût la ville de Paris en charbon ;

- lutter contre la concurrence des charbons anglais (qui transitent par Rouen depuis la réalisation des travaux sur la Seine) pour approvisionner Paris ;

- décongestionner et remplacer le canal de Saint-Quentin qui date de 1810 et dont les installations sont jugées obsolètes ;

- raccourcir sensiblement le parcours : 93,7 km et 19 écluses, contre 139 km et 42 écluses pour le canal de Saint-Quentin ;

- compenser les autres réseaux (ferré et routier) à la fois insuffisants et trop coûteux.

Dès 1878, l’idée émerge de construire un « grand canal du nord » qui relierait les bassins producteurs de houille et la capitale. Les Ponts et Chaussées travaillent alors à la définition de deux propositions qui envisagent deux tracés différents. Ces deux avant-projets sont le travail des ingénieurs Holleaux et Flamant. Après concertation, c’est la proposition d’Alfred Aimé Flamant (1839-1915) qui est retenue car considérée comme proposant le tracé à la fois le plus économique et le plus direct.

Ce projet entraine alors de très nombreuses discussions entre l’État et les territoires concernés. Conservés dans les archives publiques, les échanges durent jusqu’en 1880. La presse spécialisée de l’époque permet également de s’enquérir des contextes politiques et économiques, ainsi que de la réception de ce projet par les territoires et les professionnels du secteur (voir les références documentaires : Annales industrielles, Revue industrielle, Journal des travaux publics, Moniteur des chemins de fer et Journal des chemins de fer et des progrès industriels). Nombreuses sont les critiques émises quant au manque de moyens investis et à l’importance, jugée excessive, du coût de la construction. Les journaux signalent également le « blocage politique de la part du Sénat » sur l’engagement financier de l’État (FOY, 1890, pp. 293-301). La presse relaie enfin les nombreux appels publics de subsides lancés par l’État auprès des communes et des départements concernés par le projet mais aussi auprès des Chambres de Commerce et des industriels des Houillères (futurs utilisateurs majoritaires mais qui ne souhaitent pas investir outre-mesure) et même auprès d'investisseurs privés par le lancement d’obligations.

Plusieurs enquêtes publiques sont lancées dans les départements concernés dès 1881. Le 15 mars 1881, une décision du conseil général des Ponts et Chaussées modifie, pour des raisons financières, la largeur du plafond (qu'il limite à onze mètres) et supprime les écluses doubles prévues dans le projet initial. En 1882, le gouvernement dépose un projet de loi déclarant d'utilité publique la construction du canal, loi qui devient effective en 1903. Les documents d'archives permettent de constater que, finalement, le projet est assez largement soutenu par les territoires concernés.

Le projet final propose alors un tracé de « 93 km divisés par 19 écluses à sas unique d’une largeur de 6 m et d’une longueur de 87,50 m avec une chute variant de 3 à 6,54 m. La cuvette réalise 10 mètres au plafond et 21 m au plan d’eau en section courante pour un mouillage de 2,50 m. 70 ponts sont prévus afin de rétablir les voies de communication rompues par le tracé. Enfin deux souterrains dont un premier à voie unique, long de 1 100 m (tunnel de la Panneterie) et un second de 4 350 m à Ruyaulcourt, dont la largeur est de 10 m pour une passe de 6 m entre les lisses de guidage. Le projet est estimé à 60 millions de francs en 1903, dont la moitié à la charge des houillères. » (source VNF)

Trois sections de travaux se déterminent :

- entre Arleux et Biaches (45,5 km) entre les vallées de l’Escaut et de la Somme. La jonction avec le canal de la Sensée se réalise à hauteur d’Arleux ;

- la reprise et l’adaptation d’une section du canal de la Somme (19,9 km) entre Biaches et Rouy-le-Grand (Somme) ;

- la jonction entre le canal de la Somme et le canal latéral à l’Oise (29,7 km) entre Rouy-le-Grand et Pont-l’Évêque (Oise).

Une décision ministérielle datée du 23 janvier 1906 approuve le projet de tracé définitif, sous réserve des résultats des conférences qui doivent se tenir.

Le premier chantier de construction (1908-1914)

Les travaux sont divisés en dix-sept lots de terrassement et dix lots de tabliers métalliques. Les premières adjudications sont lancées en 1907. Les travaux débutent en 1908 et sont encore en cours en 1914, au début du conflit.

En ce début du XXe siècle, les travaux du canal du Nord ne s’effectuent pas uniquement à la force des bras et par le biais de la traction animale. Le creusement de la cuvette profite en effet des dernières innovations techniques, dont l’utilisation de pelles mécaniques à vapeur (parfois équipées pour flotter dans les zones humides et marécageuses) mais également de grandes excavatrices montées sur rails se déplaçant le long du chantier. Ces machines, déjà utilisées pour la réalisation du canal de Panama, peuvent remplir l’équivalent de « 30 wagons en 15 minutes » (carte postale de 1908). Les wagons sont tractés par des locomotives de petit gabarit montées sur des rails parallèles à ceux utilisés par l’excavatrice. Ces réseaux rejoignent les zones de décharge pour y déposer les déblais. Le creusement de la cuvette du canal génère en effet d’énormes quantités de matériaux qu’il faut évacuer et entreposer. La nature des terres est variable selon les secteurs géologiques rencontrés sur le chantier. Si la craie et la tourbe peuvent être employées pour d'autres usages, les limons stériles posent quant à eux de réels problèmes puisqu'ils ne peuvent pas être déposés sur les terres agricoles : une partie est donc utilisée pour réaliser les talutages de la cuvette du canal tandis que le reste est évacué dans des zones de stockage spécifiques qui sont encore largement visibles dans le paysage actuel, tant aux abords immédiats du canal qu'en périphérie (parfois éloignée) de celui-ci. Les photographies aériennes de l’IGN prises entre 1930 et 1960 rendent bien compte de l’importance de ces « décharges ».

L’observation des orthophotographies anciennes et actuelles de l’IGN permet de prendre rapidement conscience de la quantité et de l’importance du réseau de voies ferrées dévolues à la construction du canal. Aujourd’hui, la plupart de ces infrastructures temporaires n’existent plus mais les voies principales montrent encore ponctuellement quelques vestiges observables. Ce réseau est multiple et l'on recense plusieurs voies techniques se situant soit dans la cuvette du canal pour l’extraction et l’acheminement des matériaux soit bord à canal pour le déplacement des excavatrices et des convois de déblais. On recense également des voies secondaires utilisées pour relier le chantier aux différents sites connexes dont :   

- des sites logistiques et techniques y compris hangars, haltes, dépôts, gares et ateliers de réparation ;

- des sites et des unités de production de matériaux construits pour le chantier, dont les briqueteries de Libermont et Noyon dans l’Oise ou encore Havrincourt et Ytres dans le Pas-de-Calais. Les briques servent essentiellement à la construction des écluses, comme le montrent les nombreuses cartes postales d'époque, mais servent également à la construction des maisons de service (maisons éclusières), au cuvelage de la cuvette du canal et des bassins d’épargne, ainsi qu’au voûtement des souterrains. Le tout est maçonné au mortier de chaux, produit également à proximité du chantier comme en témoigne le vestige de four à chaux observable à quelques dizaines de mètres du canal dans la commune de Campagne (Oise) ;

- enfin une usine électrique, destinée à l’alimentation des pompes de relevage et à l’éclairage du chantier du souterrain de Ruyaulcourt.

Les moyens humains employés sont considérables et drainent une part importante des ouvriers saisonniers qui désertent alors les champs. De nombreux ouvriers étrangers à la région ou au pays viennent également renforcer la main d’œuvre locale. L'examen des recensements de population des communes implantées le long ou en périphérie directe du chantier (Libermont, Noyon, etc.) démontre l’afflux d’ouvriers pour les travaux du canal. Pour exemple : le recensement de la population de Noyon de 1911 indique la présence de 52 personnes étrangères à la commune travaillant sur le chantier du « Canal du Nord » (43 Français et 9 personnes d’origine étrangère). Est également relevée dans ces documents la mention de « baraquements », de « baraques tunnels » qui révèlent la construction d’installations provisoires à destination de ces ouvriers embauchés pour la construction du canal. D’autres infrastructures d’accueil sont créées, comme le prouve l’implantation de « cantines », souvent de simples cafés de village où les ouvriers peuvent payer leur repas au mois. Toutefois, aucun vestige de ces établissements n’a pu être localisé.

En 1909-1910, un mouvement social généralisé éclate sur le chantier du canal. Suite à des sabotages de machines, plusieurs régiments de dragons sont déployés sur place afin de garder les infrastructures et les machines. Les cartes postales du chantier du canal, datées de 1910, permettent bien souvent d’observer des soldats en poste.

 Les travaux sont arrêtés dès le début de la Première Guerre mondiale. Le canal est alors construit aux trois quarts : « La cuvette est creusée presque partout, 11 écluses sont pratiquement terminées, ainsi que la plupart des 70 ponts. Le petit souterrain de la Panneterie est achevé, tandis que pour celui de Ruyaulcourt, seule la partie supérieure de la galerie est creusée et revêtue. » (source VNF)

Les deux conflits mondiaux

La Première Guerre mondiale

Le canal se trouve sur la ligne de front et les destructions sont importantes : les ponts sont soit dynamités par les soldats alliés pour empêcher la progression des troupes ennemis, soit bombardés par l’artillerie afin de couper les lignes d’approvisionnement des Alliés. Quelques écluses sont minées et détruites, dont l’écluse n°9 de Moislains ; d'autres endommagées à des degrés variables (voir lien web Lock_no_4_of_the_Canal_du_Nord). La quasi-totalité des maisons de service sont détruites (hormis celles de l'écluse n°16 de Campagne (Oise)). La voûte du souterrain de la Panneterie est rompue en deux endroits. Les berges maçonnées de la Grande Tranchée d’Havrincourt sont partiellement atteintes, son pont de pierre et son pont ferroviaire détruits. La cuvette du canal sert de « route fortifiée » pour le transit des chars (voir lien web Tanks of A Company, 7th Battalion […]) ou pour le déplacement des troupes. Les écluses servent aussi de lieu de cantonnement fortifié pour les soldats (voir lien web Cooks of the Liverpool Regiment […]).

Après-guerre, les difficultés financières du pays ne permettent pas d’achever le chantier et de réparer les dégâts causés par les combats. Le canal est donc laissé à l’abandon malgré la pression locale. Quelques ponts sont toutefois reconstruits comme à Havrincourt (Pas-de-Calais) ou à Feuillaucourt (Somme).

La Seconde Guerre mondiale

La Seconde Guerre mondiale parachève la destruction de la plupart des tabliers des ponts. Cette fois, ils ne sont pas reconstruits et on remblaie ponctuellement la cuvette du canal pour rétablir les différents axes de circulation, routiers et ferrés. Le tunnel de Ruyaulcourt accueille un temps des trains de péniches allemandes pour le cantonnement des soldats.

Les orthophotographies des années 1950-1960 permettent d'observer un état "figé" du chantier du canal après la Seconde Guerre mondiale.

La reprise du projet et son achèvement (1955 – 1965)

Ce n'est qu’en 1955, à l’initiative des organismes de la batellerie, des professions et des syndicats de la région du Nord, que l’Association pour l’Achèvement du canal du Nord est créée.

 « La finalisation du projet canal du Nord est inscrit au IIIe Plan de Modernisation et d’Équipement par la loi-programme du 31 juillet 1959 pour un montant de 255 millions de francs. Son financement sera assuré à hauteur de 140 millions de francs par des péages payés par la profession batelière (loi Morice du 9 avril 1953). Les travaux démarrent en 1960 et c’est le Service de la Navigation Belgique-Paris-Est, représentant l’Administration des Ponts et Chaussées, qui en assure la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre. Pour des raisons économiques, il est décidé de conserver les ouvrages existants et encore en bon état (neuf écluses et deux souterrains), tout en optimisant au maximum le gabarit du canal afin d’accueillir des convois poussés de 700 tonnes. Ainsi, pour augmenter la longueur utile des écluses, les portes aval seront remplacées par des portes levantes. » (source VNF)

Le cuvelage et les dimensions des bassins d’épargne sont restructurés. Les sas d'écluse du premier chantier encore en état sont conservés. Ces ouvrages sont reconnaissables par l'espace central présent au milieu du sas. Les sas trop endommagés sont entièrement reconstruits. De façon générale, les sites d’écluses sont achevés et terminés par l’implantation d'ouvrages techniques permettant la mise en fonctionnement. Ainsi sont édifiés les stations de pompage et leurs pompes, les abords des écluses (bassins de tranquillisation, estacade de guidage...), les postes de commande et certaines maisons de service. L’ensemble des installations est électrifié.

Le cuvelage de la cuvette du canal est entièrement repris en béton et adapté aux nouveaux gabarits de péniches. On réalise également à cette occasion les différents siphons, déversoirs, bassins (essentiellement dans la vallée de la Somme), ainsi que les ponts routiers, ponts ferrés et le pont-canal de Biaches qui enjambe le fleuve de la Somme.

La section du canal de la Somme emprunté par le canal du Nord entre Rouy-le-Grand et Péronne (Somme) est entièrement repris par l’élargissement et l’approfondissement de la cuvette existante. Une ancienne écluse du canal de la Somme est détruite et remplacée par l’actuelle écluse n°13 de Péronne. Le port de Péronne, quant à lui, est très largement restructuré.

L'usine électrique d'Ytres (Pas-de-Calais), abandonnée pendant la Première Guerre mondiale, est remplacée par une station de ventilation en lien avec le souterrain de Ruyaulcourt. Ce dernier, ainsi que le souterrain de la Panneterie, sont partiellement restructurés ; les entrées et sorties sont reprises en béton armé, la cuvette de navigation est élargie.

Enfin, la grande tranchée d’Havrincourt (Pas-de-Calais) est modifiée par une réduction drastique de la longueur de ses berges maçonnées qui ne subsistent alors qu’au droit des ponts. La cuvette maçonnée de cette partie du canal est également adaptée aux nouvelles nécessités.

Le canal du Nord est ouvert à la navigation le 15 novembre 1965 et inauguré officiellement par le Ministre de l’Équipement le 28 avril 1966. Le port de Marquion (Pas-de-Calais) est construit à partir des années 1970 et se développe jusqu’aux années 1980.

Dans un proche avenir, le canal du Nord sera déclassé (vers 2028) pour laisser place au Canal-Seine-Nord-Europe.

Glossaire (VNF) :

Appontement : plate-forme en bois ou en fer montée sur pilotis ou flottante, destinée à permettre l'accostage de bateaux qui ne peuvent atteindre la berge ou le quai.

Aqueduc : amène l'eau dans le sas, pour remplir l'écluse.

Bajoyers : parois latérales d’une écluse qui fait office de mur de soutènement des terres.

Bassin d'épargne : les écluses de hautes chutes consommant beaucoup d'eau à chaque passage de péniche dans le sas, on a parfois recours à un bassin annexe récupérant une partie de l'eau au moment de la vidange pour la réutiliser au remplissage suivant.

Bassin de tranquillisation : ouvrage utilisé pour ralentir l'eau à la sortie de l'écluse, évitant ainsi les remous trop importants.

Bief : portion de canal constituant un plan d’eau approximativement horizontal et situé entre au moins deux ou plusieurs ouvrages (écluses).

Bief de partage : bief situé au sommet du relief que le canal franchit.

Estacade de guidage : en amont et en aval de l'écluse, l'estacade de guidage facilite la manœuvre des bateaux arrivant à faible vitesse, leur permettant de glisser sur une poutre.

Sas : bassin délimité par les bajoyers et les portes.